Industrie ferroviaire: le nouvel attelage

 | Paru dans Newsletter FER Genève  | Auteur : Maurice Satineau

Le géant allemand Siemens devrait avoir absorbé son concurrent français Alstom d’ici à la fin de l’année 2018. Un défi technologique et de gouvernance dans l’Europe communautaire.

Le groupe français, qui compte trente-deux mille collaborateurs dans le monde, dont huit mille cinq cents en France, aligne un chiffre d’affaires (CA) de 7,3 milliards d’euros et une marge opérationnelle d’environ 6%. Les chiffres allemands sont, respectivement, vingt-huit mille quatre cents employés, dont onze mille en Allemagne, 8,1 milliards d’euros pour le CA et 9% de marge. Le marché mondial est en forte progression, de 3% par année. Pour obtenir une part de ce marché, la concurrence est pourtant très rude. En particulier, le chinois CRRC se profile de plus en plus: son carnet de commandes représente 50% de celui de la future entité européenne, avec une progression fulgurante sur les cinq dernières années, y compris sur le marché nord- américain. Les Européens comptent sur leur avance technologique en matière de signalisation ferroviaire pour mieux s’imposer. Sur ce créneau, Siemens a déjà fait l’acquisition du japonais Hitachi Ansaldo et de l’américain Invensys.

Après leur mariage officiel, le groupe se dénommera Siemens-Alstom; 50% du capital reviendra au partenaire allemand, une clause prévoyant une montée possible à 52% via des bons de souscription à moyen terme. Pour la gouvernance, six administrateurs sur onze seront désignés outre-Rhin. Le CEO sera Roland Busch, aujourd’hui membre du directoire de Siemens AG. Paris accueillera le siège mondial de la nouvelle société. Après l’avis des actionnaires réunis en assemblée générale dans le courant de l’été, la Commission européenne examinera le dossier du point de vue de la concurrence et de la position dominante sur le marché unique.

Les deux industriels étaient jusqu’ici des concurrents acharnés, comme le montre le cas des trains à grande vitesse, modèle ICE pour l’un et TGV pour l’autre. Le rapprochement devrait maintenir ces deux sortes de rames, mais elles auront désormais les mêmes moteurs, des freins identiques ainsi que de nombreux autres composants communs. L’objectif est la baisse des coûts par la rationalisation: une économie de quelque quatre cent cinquante millions d’euros est espérée. Au chapitre de l’emploi, une éventuelle restructuration ne devrait pas intervenir avant quatre à cinq ans, compte tenu des commandes en cours.


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